新“合约车”模式 电动汽车有救了？

（原标题：电动汽车有救了？）

1956年的一天，福特汽车费城公司办公室里走进来一位30出头的工程师，他执意要求总经理做一条广告：

“56 for 56——花56元买一辆56型福特！”

无论是谁，只要先支付20%的车款，就能拥有一辆1956型福特汽车，余下车款可按每月支付56美元的办法逐步付清。从此，汽车工业第一次拥有了“分期购”的营销模式。

这位工程师，便是后来世界汽车界的标志性人物之一：Lee Iacocca。

那些“坎”儿

1956年，Iacocca的神创意挽救了费城福特，三个月里，其销量从区域垫底跃升至当地冠军。

不仅仅是福特，当时美国汽车工业都面临着一道“坎”儿——二战后的世界经济秩序仍在重构之中，美国制造业优势突出，年青一代迅速成长，全美高速公路网络基本成型，汽车消费市场潜力巨大。同时，汽车厂商之间的产品趋同，彼此间的技术优势并不突出，产业竞争十分激烈。

从这一角度而言，Iacocca的“分期”创新，称得上是汽车产业划时代的变革。因为它迅速地为其它汽车制造商所借鉴，从而有效地引燃了战后汽车消费的需求，驱动了整个产业的良性扩张。

这是个旧传说，但你是否有些似曾相识的感觉呢？是的，而今的中国新能源汽车行业，像极了1956年；同样面临着那些“坎”儿。

哪些坎儿？是怀疑吗？

并不是。以电动汽车为代表的新能源汽车产业早已得到了普遍的价值认同——它是环保、可持续发展和新兴科技的象征。而且，从技术层面考量，自1996年通用量产其首款电动汽车EV1开始，电动汽车（乘用车）设计制造已经走过了24个年头，已然步入成熟期。

更何况，由于科技巨头和创新资本的入局，中国的电动汽车从一开始就自带互联网属性；集成了人们对于5G、对于AI、对于物联网的未来畅想。所以，几乎没有人会怀疑电动汽车、新能源汽车是未来、是方向，只不过，所谓“颠覆”尚未发生。

突然的“退坡”

目前，我国95%的乘用车市场仍被传统燃油汽车占据着，电动汽车似乎总是处在叫好不叫座的尴尬境地中。正如1956年的福特们一般：汽车的质量已经达标了，某些功能设计已经非常超前，可以给人们带来莫大的享受；但是，产业环境和消费环境却仍充满着不确定性，特别是忽如其来的“退坡”。

1月13日，中国汽车工业协会公布了2019年中国汽车市场成绩单：

产量为2572.1万辆，与2018年同期相比下滑7.5%；销量为2576.9万辆，同比下滑8.2%。其中，全年乘用车累计产量为2136万辆，同比下滑9.2%；全年累计销量为2144.4万辆，同比下降9.6%。

是的，汽车产业整体不景气，产销均出现了“退坡”。而其中电动汽车面临的“退坡”更为凶险。

众所周知，过往十年，在财政补贴的大力推动下，我国新能源汽车产业取得了从0到100万辆的突破，成为全球最大的新能源汽车市场。

自工信部2016年在网上公布新能源汽车补贴清算公示以来，已经6次公布新能源汽车补贴的清算情况。这6次补贴清算，共为2015、2016、2017年三年销售的70.52万辆的新能源汽车发放了624亿元中央补贴。若算上还未清算的2018、2019年新能源汽车补贴，初步预计，我国新能源汽车的中央财政补贴的金额已超千亿。

去年年中，新能源汽车补贴退坡，幅度高于50%。市场销售自当年7月起步入下行通道，7-11月新能源汽车销量分别同比下滑3.8%、21.7%、34.8%、46.0%和43.7%。在1月10日于北京举行的中国电动汽车百人会论坛上，有专家毫不讳言地指出：

“整个行业目前处于亏损状态，很难通过销售新能源车取得盈利。”

不过，中国新能源汽车跟前更大的“坎”儿，或许还不是“退坡”这么简单。

狼来了

从废墟到一期工厂建设完毕，再到可实现大规模量产，刚好365天，这是首家外商独资汽车制造商在中国新能源汽车产业政策扶持下创造的奇迹。

1月7日下午，国产Model 3在特斯拉上海超级工厂举行了车主交付仪式。马斯克搭私人飞机奔赴现场，不仅为车主代表亲自交付了国产Model 3的车钥匙，还脱掉外套放飞自我，在大庭广众之下尬舞。场面极度滑稽，但却让人印象深刻。

同样令人印象深刻的还有其定价：

“国产Model 3价格由补贴后33.1万元已经降至29.9万元。”

价格，曾经是中国制造业的必杀技之一。石墨烯的故事大家还记忆犹新吧？这种制造高档轮胎、防弹装备、润滑油等都需要的东西，曾几何时被誉为“高端”材料，国际市场上5000元一克。2013年，宁波建成了年生产能力300万吨的生产线，石墨烯成本价格骤降至3元一克。

产业政策倾斜和政府补贴下的规模化生产，曾经是中国制造业迅速形成竞争力的优势所在；然而，当马斯克的中国工厂开始交付新车之后，我们发现特斯拉也深谙“唯快不破”的兵法。

在理解特斯拉的杀招之前，有必要复习一个知识点：电动汽车的制造成本主要集中在哪里？电池、电机和电控，即业内人士简称的“三电”。一辆整车，花在“三电”上的投入占比超过五成。而电池成本，又占据着“三电”成本的七成左右。所以，一辆电动车最贵的地方就是电池了。事实上，就现有的电机、电控技术而言，相对于当前的电池效能是过剩的——因此，电动车的根本问题就是电池。

作为最早大规模量产高性能电动乘用车的制造商之一，特斯拉电池技术相对成熟，且早早布局了产业链。据外媒报道，在去年第三季度举办的股东大会上，马斯克甚至宣布公司或将涉足用于电动汽车电池的矿产开采业务。

把握住电动汽车成本的核心，利用其完整、稳定的供应链，配合中国制造业的雄厚基础和相对低廉的劳动力价格，说特斯拉是“狼”并不夸张。目前，特斯拉上海工厂的零部件本地化率为30%左右，计划到2020年7月提升至70%-80%。显而易见的是，随着国产Model 3零部件本地化率的提高，其售价还会有进一步的下探空间。

人们已经在猜测下一个降价的会是谁。毕竟，当年国内的一众新能源汽车厂商——甚至包括明天回国的贾跃亭在内，几乎无一例外地被外界冠以过“中国特斯拉”的称谓，当诸位直面特斯拉率先举起的价格屠刀时，究竟哪一位会先眨眼呢？

还是在中国电动汽车百人会论坛上，走豪华车路线的蔚来汽车CEO李斌表示：

“我们不会降价，因为没有什么降价空间，我们目前都是负毛利，所以只能把服务做好。”

他的说法，或许能代表大多数中国新能源汽车厂商的态度。确实，对于中国的各种“特斯拉”们而言，打价格战绝不是一条好出路。它根本无法促进整个新能源汽车产业在中国的良性发展。

还未治愈的痛点

（编辑：52刷机网）

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