别只知道TNGA了！深度解读汽车厂商模块化之路

之前局长就觉得宝马是一个另类，因为在这个市场上根本没有紧凑车像1系那样用后驱布局的，后来的X1，宝马同样是用了后驱。不知什么时候，宝马“发现”在如此小的车后排空间放一条传动轴貌似不大合理，于是便想到了把它们都给弄成前驱了，当时还有一个提议说把3系都做成前驱的，幸好被否决了，宝马还想到了有Mini这个子品牌，于是便把它们拉过来，共同使用一个前驱平台---UKL。

被否决后的3系，当然就落在CLAR平台上。个人认为这个平台最大的特点是融合了碳纤维技术（carbon core），不过这种技术只有在7系（下图），8系这种高端车型上使用。

当然能够让这个平台“吐气扬眉”的，还有5系底盘与Polestar 1底盘比较一事，Polestar 1尽管使用了23%的碳纤维材料，然而净车身的重量跟抗扭刚性竟仅跟5系的钢铝混合底盘差不多，是5系太强还是Polestar 1太弱？

CLAR平台还不止宝马自己在使用，他们还给了丰田用，于是乎就有了我们喜爱的Supra。

讲完德国，让我们飞到大洋彼岸的美国，看看他们的平台化设计是怎么样。局长觉得，比较经典的还是通用汽车的做法。

同样的，跟大众一样，通用汽车底下也有许多子品牌，因此平台的数量也很多，有微型车平台Gamma，C级车平台Delta， D级车平台Epsilon，后驱平台Alpha与Omega。在进行销售时，它们不像大众集团那样一堆品牌一拥而上，而是根据地区文化特点，进行特定品牌的销售，因此我们能够看到通用旗下的同一款车，会用好几个品牌进行销售。

以是我们熟悉的别克君威为例（下图），用的是Epsilon E2XX底盘，在别的国家，比如英国，通用就会根据当地人的品牌喜好，把别克的标换上沃克斯豪尔的标继续卖，在欧洲的其它地方，就变成欧宝，在大洋洲，就变成霍顿，正是由于这样的战略，导致别克在除了美国和中国的地方基本销声匿迹。

在皮卡跟全尺寸SUV上也是如此，比如雪佛兰Suburban，雪佛兰Tahoe，GMC Yukon，凯迪拉克凯雷德以及雪佛Silverado，这几款车在设计上都高度相像，而且由于是非承载式车身，都使用GMT E2XX底盘，所以也可以理解为直接换壳。

雪佛兰Suburban

雪佛兰Silverado

雪佛兰Tahoe

GMC Yukon

凯迪拉克 凯雷德

目前来讲，换壳换标对于通用汽车还是很常见的，但也反映出，通用在模块化平台上的发展跟大众还差的比较远，以MQB平台为例，小到奥迪A1，大到大众途昂，它都可以在一个平台上解决，而通用做到这样就要用Gamma，Delta跟Epsilon平台，因此一个消费者感知，一个平台灵活性，让通用走上了换标换壳的道路。当然，通用也意识到了这个问题，未来，将会以驱动方式与底盘结构分为3个平台，VSS-F/S前驱/四驱平台，VSS-R后驱平台以及VSS-T皮卡平台。

新一代雪佛兰开拓者为最早一批使用VSS平台的车型

换标这种手段，来自东洋的日本人曾经也玩得很6。首当其冲的当然是丰田，本田跟日产啦，不过这里只拿丰田作为范例，因为他们的手法基本相似。

在1989年，丰田为了能够在北美市场与宝马，奔驰以及新的讴歌品牌竞争，创立了雷克萨斯品牌。当时为了筹备雷克萨斯品牌，丰田组织了60个设计师, 24工程团队, 1400工程师, 2300技师, 220辅助工人，花费了超过10亿美元，最终打造出雷克萨斯LS400，这就是当时著名的F1计划。

（编辑：52刷机网）

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